Bitterwasser Cup 2005 (Sieger OLC-Europa 2005)
 
Tagebuch (Verfasser Mathias Schunk, Bilder Armin Berendt)
 

Bitterwasser, ein Name von dem wohl jeder Segelflieger bereits gelesen oder gehört hat. Von traumhaften Segelflugbedingungen in einer unglaublichen Gegend war da immer die Rede, sagenhafte Basishöhen, unglaubliche Schnittgeschwindigkeit die man da erzielen kann und das zu einer Jahreszeit, bei der man sich im heimischen Europa bestenfalls in der Werkstatt am Flugplatz, geschweige denn in der Luft aufhält.

Am OLC Symposium 2004 in Gersfeld stellte Rudi Baucke den vom Vorstand der Bitterwasser AG ausgeschriebenen Bitterwasser Cup 2005 vor. Der Sieger des europäischen OLC sollte den Preis bekommen, eine Einladung zu einem 10 tägigen Fliegerurlaub, einschließlich An- und Abreise und all inklusive vor Ort.

Armin Behrendt und ich waren gerade vier Monate zuvor als Gewinner des Barron Hilton Cups auf der Hilton Ranch gewesen und hatten immer noch die traumhaften Bedingungen dort in bester Erinnerung. So fanden wir, dass dies ein anzustrebendes Ziel sei. Nach dem zweimaligen Gewinn des OLC Deutschlands 2003 und 2004 sowie einem vierten und dritten Platz in der Europa Wertung in diesen Jahren wollte ich also 2005 erstmals auch in Europa ganz oben am Treppchen stehen, um so nach Bitterwasser zu kommen. Bei genauerer Betrachtungsweise und den leider für 2005 weiterhin unveränderten Regeln, der das sechsfach Jojo bevorzugt, waren Armin und ich uns allerdings ziemlich sicher, dass wir eigentliche keine echte Chancen gegen die Österreicher und die Spanien Flieger hätten, da wir unsere Fugziele nicht für das andauernde Hin und Her Rasen an irgendwelchen Rennstrecken begeistern können. So versuchten wir uns also auch im Jahre 2005 wieder gemeinsam im engen Teamflug an den ganz großen Alpen FAI Dreiecken.

Ende Juni, zum Höhepunkt der Alpensaison lag ich dann dennoch in Führung, auf Rang zwei Wolfgang Zöscher aus Österreich vor Armin und Guy Bechthold aus Luxemburg, dahinter noch einige weitere Österreicher mit guten Chancen. Ein wenig geärgert hat uns, dass man zu diesem Zeitpunkt und auch später, in der Wertung der Top ten Piloten sehr viele Flüge sah, bei denen die Landung erst weit nach Sonnenuntergang erfolgte und in der Zeit nach Sonnenuntergang noch viele Wertungskilometer geflogen wurden, während wir teilweise die Klappen gezogen hatten um legal vor Sonnenuntergang zu landen. Im Juli, als die Saison in Königsdorf beendet war und wir keinen einzigen größeren Flug mehr machen konnten, tauchten die ersten Flüge aus Spanien auf und es dauerte nicht lange, bis Guy Bechthold an Armin vorbeizog. Da dies ja erst der Beginn der Spanien Saison war, waren wir uns sicher, dass es am Ende für uns wohl nicht reichen würde. Auch während der Deutschen Meisterschaft in Lüsse war der alltägliche Blick in den OLC Pflicht. Als dann am 13., 14. und 15. August Norbert Schlafke in Fuentemilanos an drei Tagen hintereinander Jojos zwischen 1059 km und 1253 km mit seiner ASW 22 geflogen war und nunmehr auf den zweiten Platz nur noch gut 100 Punkte hinter mir gerutscht war, wurden die nächste Woche bis zum Meldeschluss am darauf folgenden Dienstag am 23.8. schon fast zur Qual. Auch in Frankreich kamen nun einige Wellejojos in die Wertung, die uns Sorge machten, dass es am Ende, quasi auf der Zielgeraden nun doch nicht reichen könnte, während wir zu Hause zum Arbeiten und zum segelfliegerischen Nichtstun verdonnert waren. Als ich am frühen Mittwoch Morgen, kurz nach Mitternacht in die Wertung schaute, kam eine gewisse Erleichterung auf, kein einziger Spanien Flug war in dieser Woche mehr gemeldet worden, offensichtlich war die gute Wetterperiode schlagartig vorbei, oder man war kollektiv abgereist. Dass die  Mistrallage in Frankreich vorbei war, konnten wir ja gut verfolgen, was aber in Spanien vor sich geht, blieb uns als Spanien unerfahrene Piloten verborgen, lediglich beim gelegentlichen beruflichen Überfliegen Spaniens gen Kanarische Inseln in der Boeing konnte ich, bzw. Armin im Airbus abschätzen wie das Wetter dort ist. Nun konnte uns also eigentlich nur noch der Föhn in den Alpen gefährlich werden, da hätten wir zwar theoretisch auch mitspielen können, allerdings war unser Händchen im Erkennen der für große Flüge wirklich geeigneten Lagen bisher eher ein unglückliches, um es nur ganz vorsichtig auszudrücken, die Innsbrucker wissen ein Lied von unseren Landungen zu Frühstückszeiten zu singen.. Andererseits waren unsere Dienstpläne auch recht eng, so dass es ohnehin sehr großer Zufall gewesen wäre, wenn wir dann auch noch an genau diesem Tag gemeinsam frei gehabt hätten. Als sich der September langsam dem Ende zu neigte, fingen wir langsam an daran zu glauben, dass es am Ende doch reichen könnte, für den Bitterwasser Cup 2005.

Nachdem ich in Lüsse bereits das erste Mal vorsichtig bei Uwe Förster, einer von vier Vorstandsmitglieder der Bitterwasser AG nachgefragt hatte, rief ich nun auch Lydia Casper, die Präsidentin an, denn da ich fünf meiner sechs Siegerflüge im engen Teamflug mit Armin geflogen war, war es für mich eine Selbstverständlichkeit den Preis mit ihm zu teilen. Ohne großes Zögern bekam ich sowohl von Uwe, als auch von Lydia sofort die Zusage, dass wir uns das Flugzeug selbstverständlich teilen könnten, lediglich die Anreise müssten wir übernehmen und die Unterbringung für eine Person bezahlen hieß es. Ein ganz recht herzliches Dankeschön auch an dieser Stelle nochmals für dieses Entgegenkommen!

Nachdem unser Urlaub für 2005 bereits aufgebraucht war, blieb für uns als Termin nur der Januar 2006 und so ging es am 5.1. los Richtung Bitterwasser. Nachdem der Lufthansa Flug von München nach Frankfurt ausgebucht war, konnten wir diesen dennoch, aufgrund unserer Beziehungen Gott sei Dank auf den beiden Klappsesseln im Cockpit des Airbus 320 mitmachen, denn das Einchecken für den Flug der Air Namibia stellte uns vor eine längere Geduldsprobe und wenn wir erst mit der nächsten Maschine nach Frankfurt gekommen wären, hätte das Unternehmen wohl gleich mit einem gewissen Stress begonnen. So aber standen wir seelenruhig eineinhalb Stunden in der Warteschlange, bis unsere Koffer durch das einzig vorhandene Durchleuchtungsgerät geschoben wurden und unsere Akkus natürlich gleich wieder für Aufsehen sorgten. Auch bei der Kontrolle des Handgepäcks, wo wir alles mögliche elektronische Gerät wie Ladegerät, Logger, Laptop, Ipaq etc. hatten fielen wir auf und ließen die erneute Kontrolle artig über uns ergehen. Zweieinhalb Stunden nach der Landung in Frankfurt saßen wir dann aber endlich in der Bar vor dem Abfluggate und tranken genüsslich unser Weißbier und stießen auf die kommenden Tage an.

Nach dem Abendessen an Bord schliefen wir beide recht schnell ein und sind erst kurz vor Erreichen der Grenze Namibias wieder wach geworden. Hier machte uns die geschlossene Wolkendecke ein wenig Sorgen, die sich bis zur Landung in Windhuk nicht auflösen wollte. Nach Ankunft erfuhren wir vom Taxifahrer, dass es wohl bis in die frühen Morgenstunden so viel wie selten zuvor geregnet hatte, nicht wirklich die besten Voraussetzungen für gute Segelflugbedingungen dachten wir. Auf der knapp dreistündigen Fahrt zur Bitterwasser Farm lockerte es aber zunehmend auf und für aus dem winterlichen Europa kommende Segelflieger zeigte sich ein gigantischer Segelflughimmel, wenn auch uns die Basis nicht so ganz berauschend vorkam. So sahen es dann auch die Piloten in Bitterwasser, denn als wir ankamen saßen alle gemütlich beim Mittagessen und an Fliegen dachte keiner, schließlich sei man ja diese Saison bereits 81 Flüge mit mehr als 1000 km geflogen, erzählte man uns sofort vollen Stolzes. Nach einer längeren Begrüßungsrunde, bei der wir viele alte bekannte Gesichter trafen, konnten wir auch gleich das erste Mal das hervorragende Ergebnis der Küche genießen. Nachdem wir unseren luxuriösen Bungalow bezogen hatten und einer kurzen theoretischen Einweisung der örtlichen Besonderheiten und der Erledigung der Formalitäten, machte ich mit J.R., dem Flugbetriebsleiter von Bitterwasser einen kurzen Einweisungsflug über die Pfanne und ich konnte das erste Mal die unglaubliche Sicht von oben erleben. Danach übernahmen wir von Stefan die uns zur Verfügung stehende LS 8t, die ich selbst noch von der Deutschen Meisterschaft aus Lüsse kannte, auch dies erfolgte überaus unbürokratisch und der nächste Tagesordnungspunkt, das drei Gänge Menu des Abendessens folgte sogleich. Somit war auch schon klar, dass der Vorsatz das ein oder andere Pfund des Weihnachtsspecks zu verlieren uns wohl nicht gelingen würde.

Samstag, 7.1.

Der nächste Tag begann, nachdem es abends noch kräftig geregnet hatte, mit acht Achtel Bewölkung und niemand war so richtig optimistisch. Dennoch riss es gegen Mittag auf und ich startete gegen 14:00 Uhr zum ersten Erkundungsflug. Als Segelflug Purist musste ich mich zunächst noch aufklären lassen, dass man vor dem Abflug den Motor zunächst einmal zur Dokumentation des Motorschriebs am Logger laufen lassen muss. Also zündete ich nach dem Ausklinken den Turbo, was tatsächlich genauso einfach war, wie beschrieben. Bei einer Basis von zunächst nur 1000 m über Grund flog ich von Landemöglichkeit zu Landemöglichkeit gen Nordwesten, stellte aber recht schnell fest, dass all die Flugplätze im PDA lediglich landbare Salzpfannen sind. Ich flog zwar immer so, dass ich genügend Sicherheit auf diese wenigen Landemöglichkeiten hatte, fand die Tatsache einen Rattel im Gepäck zu haben doch recht angenehm und ganz sicher wäre ich mit einem reinen Segler bei diesen Bedingungen nicht bis an das Beschränkungsgebiet von Windhuk gut 100 km von Bitterwasser entfernt heran geflogen. Hier drehte ich und flog genau gen Süden, erneut von einer Landemöglichkeit zur nächsten, stellte aber, als ich den Flugplatz Pokweni suchte, bald fest, dass die Datei von der Homepage lediglich Punkte bis zum Buchstaben „L“ enthielt. Es gab also wohl doch einige weitere Landemöglichkeiten, allerdings blieb mir verschlossen, welche Pfannen landbar wären aber mit „M“ oder später im Alphabet beginnen und welche eben nicht landbar seien, so beschränkte ich mich eben auf die Landemöglichkeiten von „A“ bis „L“. Nach knapp zwei Stunden funkte mich Armin an, dass ich nicht wie ausgemacht landen solle, da an der einzigen Schleppmaschine (die meisten sind hier sowieso Eigenstarter!) nun die 50 Stunden Kontrolle gemacht würde. So setzte ich den Erkundungsflug fort und folgte einer Wolkenstrasse gen Osten, wobei ich mich dabei nun mit starkem Rückwind vom Platz weg bewegte und der Tag sich langsam dem Ende entgegen neigte. Sehr schnell gewöhnt man sich aber an die Sicherheit der Heimkehrhilfe im Rücken. Während ich mit einem reinen Segler längst umgedreht wäre, folgte ich nun der Wolkenstrasse weiter gen Osten. Als ich umdrehte hatte sich die Strasse dann leider ziemlich aufgelöst und ich fand bei nun etwa 40 km/h Gegenwind nur noch schwache Aufwinde, die mich dem Ziel Bitterwasser nicht wirklich näher brachten, das Steigen entsprach mehr oder weniger dem Windversatz. Entlang der im PDA enthaltenen Landemöglichkeiten hangelte ich mich mühsam bis auf 20 km an den Platz heran und irgendwann zündete ich im Gegenanflug auf eine vorher genau inspizierte Landemöglichkeit den Turbo. Nach einer kleinen Schrecksekunde, als der Motor nicht sofort ansprang, da ich den Deko Hebel zu lange gehalten hatte, röhrte der eigentlich unerträgliche Lärm hinter mir, was aber in dieser Situation dennoch sehr beruhigend war. So hatte ich also bei meinem allerersten Streckenflug mit einem Motorsegler meines Lebens, sofort die taktischen Vorteile jener Spezies erleben können und keiner braucht mir mehr jemals wieder erzählen, es sei kein Vorteil gegenüber einem reinen Segelflugzeug! Für afrikanische Verhältnisse waren die knapp 350 km sicherlich alles andere als erwähnenswert, für mich war es aber nach der diesmal deutlich verkürzten Winterpause ein schöner Saisonbeginn.

Sonntag, 8.1.

Nach dem erneut opulenten Abendmahl beschlossen Armin und ich am nächsten Tag nach Anregung durch die schwäbische Fraktion, die das angeblich täglich mache, morgens zum Joggen zu gehen. Die Begeisterung hierzu als der Wecker um viertel vor sechs klingelte war dann allerdings doch gedämpft, später jedoch wäre es schlichtweg zu heiß dafür gewesen! Dennoch quälten wir uns aus dem Bett und liefen einmal komplett (zumindest 50 % von uns beiden) um die Pfanne, was immerhin guten 10 km entspricht. Der Tag begann allerdings erneut mit acht Achtel, allerdings war erneut die Hoffnung auf ähnliches Flugwetter wie am Vortag durchaus da, da es am Vorabend auch immerhin nicht geregnet hatte. So riss es diesmal auch etwas früher auf und Armin startete diesmal bereits um 13:00 Uhr mit der LS 8 zu seinem ersten Erkundungsflug, während ich mir die Zeit am Pool vertrieb und das einfache Nichtstun genoss, nachdem die Tage und Wochen vor der Abreise daheim recht stressig waren, da einerseits der Dienstplan recht eng war und ich in der Freizeit zu 100 % mit Renovieren unseres neu ersteigerten Hauses beschäftigt war. Armin flog bei etwas höheren Operationshöhen wie am Vortag knapp 600 km in der LS 8.

Montag, 9.1.

Als wir am dritten Tag unsere morgendliche 55 minütige Laufrunde um die Pfanne das erste Mal unter blauem Himmel joggten, dachten Armin und ich, als mitteleuropäische Segelflieger, dass es heute nun ein wirklich guter Tag werden könnte. Die Ernüchterung kam allerdings beim Frühstück, als einer nach dem anderen zum Hygrometer schaute und dieses missmutig wieder verlies. Das wichtigste Anzeichen für einen guten Tag schien hier also die Luftfeuchtigkeit zu sein, die aber lag bei fast 60 %, was in einer relativ tiefen Basis enden würde. Als wir um kurz vor halb zehn die ersten Entwicklungen sahen, ging das mitteleuropäische Segelflieger Auge allerdings weiterhin von einem guten Tag aus und wir wollten auch sofort starten. So stand ich um viertel vor zehn startbereit, an der an diesem Tag einzigen Startbahn, da die Pfanne selbst noch zu nass war. Leider war die Schleppmaschine noch auf dem Weg von Keetmanshoop zurück, um die dort gestern mit Triebwerksschaden gestrandete ASH 26 samt Fritz Schneider zurückzuholen. Als diese gegen halb elf zurückkehrte und ich starten wollte, kam leider ein Eigenstarter nach dem anderen die Bahn mit dem Auto hoch gezogen, hängte auf der Bahn stehend ab, machte sich gemütlich fertig und startete. Erst um 11:00 Uhr blieb für mich eine Lücke zum Schlepp, zu diesem Zeitpunkt hatte Thomas Moosberger, dem dritten Vorstandsmitglied der Bitterwasser AG, bei dem ich mich auch an dieser Stelle ebenfalls für die Stiftung des Preises bedanken möchte, bereits 100 km geflogen. Gemeinsam mit Rudi Baucke und Armin, beide in der ASH 25 von Rudi fliegend, die alle nur unter „KISY“ kennen, flogen wir im Team zunächst nach Nordosten. Wir flogen von Anfang an einen Schnitt jenseits der 100 km/h, obwohl die Operationshöhe lediglich zwischen 900m und 1300m über Grund lagen. Trotz hervorragender Optik wurde die Thermik nach etwa 100 km deutlich schlechter und wir kurbelten zum Teil nur noch ein Meter Bärte. Am Abend erfuhren wir dann, dass hier doch eigentlich jeder weiß, dass man die Gegend um Gogabis großräumig meidet, aber was weiß ein Mitteleuropäer schon von Gogabis... Als wir auch merkten, dass dies wohl wenig ergiebig sei, wendeten wir und legten einen nun 300 km langen Schenkel nach Südwesten mit Schnitten teilweise über 130 km/h hin, wobei der Unterschied zwischen der LS8-18, trotz der 50er Flächenbelastung und ASH 25 doch erheblich waren und die ASH des öfteren die Klappen ziehen musste. Es folgte nach der Wende und einem Flug gen Nordwesten noch ein Schenkel nach Südosten und zurück und wir waren für den ersten Streckentag, den wir in Namibia geflogen waren, trotz des Fehlers der falschen Routenwahl mit unseren 860 km, bzw. 880 km zufrieden.

Dienstag, 10.1.

Am Folgetag sind wir europäische Wüstensöhne dann, nachdem wir erneut mindestens eine halbe Stunde zu spät in die Luft gekommen waren, da wir zunächst noch die Radbremse der LS 8 reparieren mussten, zunächst gen Südosten bis an die Grenze von Botswana geflogen. Diesmal saß Armin in der LS 8 und ich flog in der ASH gemeinsam mit Rudi, bei dem wir uns an dieser Stelle auch ganz recht herzlich bedanken wollen, dass er jeden Tag einen von uns beiden mitgenommen hat. Gleich der dritte Bart ging teilweise integriert bis auf sieben Meter, einen Wert, den ich bisher eigentlich nur vom Wellenfliegen kannte. Leider war es aber eine Ausnahme und wir mussten uns im weiteren Verlauf mit „mickrigen“ drei bis vier Meter Bärten begnügen. Für den ersten Schenkel über etwa 280 km brauchten wir gerade einmal zwei Stunden und zwanzig Minuten. Da man nach Botswana nicht einfliegen darf, wendeten wir und flogen zurück gen Nordwesten, wobei wir den 60 Minuten Schnitt am PDA immer zwischen 140 km/h und 150 km/h halten konnten. Bei Kalkrand wendeten wir und bogen 90 Grad gegen Südwesten ab, ein fataler Fehler, wie sich alsbald herausstellen sollte, denn wir mussten recht bald immer mehr nach links ausweichen, so dass wir 50 km mehr oder weniger umsonst geflogen waren, das Ganze bei einem Schnitt, der bis auf 100 km/h sank. So waren die bis dahin angepeilten 1100 km natürlich verspielt. Nach einer erneuten Kurskorrektur genau nach Süden, wendeten wir 1:45 Stunde vor Sonnenuntergang 220 km von Bitterwasser entfernt. Ein gestreckter Gleitflug über Bitterwasser hinaus und einer Landung genau mit Sonnenuntergang ergaben am Ende 1038 km. Armin schaffte damit den ersten Flug mit der LS 8 über 1000 km in dieser Saison in Bitterwasser. Insgesamt vier Flüge mit mehr als 1000 km konnten heute geflogen werden und JR verkündete stolz, dass es nun nur noch zwölf Flüge seien, um die magischen Anzahl von 100 Flügen mit mehr als 1000 km von Bitterwasser aus zu erreichen...

Mittwoch, 11.1.

Am Mittwoch war dann endlich die so viel beachtete Luftfeuchte beim Frühstück bereits knapp unter 20 % und die Basis Vorhersage lag bei knapp 5000 Meter. Wie geplant starteten wir um elf, allerdings ins Blaue hinein. Nach 50 km erreichten wir die ersten Wolken, allerdings in nur noch 500 Meter über Grund. Die Optik nach Nordosten war recht gut, allerdings erreichten wir nie einen Schnitt über 100 km/h. Nach etwa 150 km wurde der Boden unter uns, aufgrund der vielen Regenfälle der letzten Wochen recht grün, was wohl eher ungewöhnlich für die Wüstengegend ist, aber eben auch nicht wirklich gut für die Thermik ist. So sanken die Steigwerte auch immer weiter und nach etwa 200 km entschieden wir uns dazu, zu wenden. Leider verfolgten uns auch heute technische Probleme, da ich nach drei Stunden nicht mehr funken konnte, da die Batterien offenbar nicht geladen waren. Zusätzlich war beim zweiten Batteriekreis beim Testlauf des Turbos die Sicherung durchgebrannt. Damit war ein Teamflug via Funkkontakt nicht mehr möglich. Per SMS einigten wir uns auf den weiteren Flugweg, Armin und Rudi flogen immer hinter mir, um mir evtl. Hinweise per Funk geben zu können, denn hören konnte ich noch. Allerdings war das Gefühl im Falle des Falles nun den Turbo auch nicht mehr nutzen zu können schon ein kleines Beklemmnis. Als wir nach vier Stunden Flugzeit wieder an Bitterwasser vorbei, waren gerade etwas mehr als 400 km geflogen. Voraus aber war eine sehr gute Optik, so dass ich mich entschied nicht zu landen und die technischen Probleme zu lösen, sondern als reiner Segelflieger weiter zu fliegen. Der Schnitt stieg nun kontinuierlich bis 150 km/h, so dass die 1000 km Marke trotz der nun nur noch verbleibenden gut vier Stunden und der noch fehlenden 600 km bis Sonnenuntergang, durchaus im Bereich des möglichen war. Wir wendeten im Süden nördlich von Helmringhausen, um von dort genau nach Norden entlang der berühmten, heute gut ausgebildeten Konvergenz zu fliegen. Der Ostwind aus der Savanne trifft hier mit dem Westwind aus der heißen Namib Wüste zusammen und lässt manchmal eine für Segelflieger hervorragende Linie entstehen. So konnten wir mit Schnitten bis knapp 170 km/h, gerade einmal drei Aufwinde kreisend, knapp 200 km gen Norden fliegen. Aufgrund meines nicht vorhanden Motors entschieden wir uns jedoch es nicht auszureizen und drehten zwei Stunden vor Sonnenuntergang Richtung Bitterwasser ab, was gut 160 km entfernt lag, um noch einmal darüber hinaus und zurück zu fliegen. Am Ende war JR wieder sehr glücklich, denn neben unseren Flügen mit 1030 km OLC Distanz konnten noch weitere vier Flüge jenseits der 1000 km Marke beendet werden. Nun lag die Gesamtzahl also bei 94 Flügen mit mehr als 1000 km in dieser Saison von Bitterwasser aus. Beim Abendessen war natürlich die große Frage, was JR denn tun würde, falls nun tatsächlich die 100er Marke überschritten würde. Man war sich jedoch einig, dass JR dann in den Pool fliegen würde...

Donnerstag, 12.1.

Das morgendliche Ritual beim Frühstück am Donnerstag, der Blick auf das Hygrometer verhieß nichts Gutes. War gestern doch trotz der relativ geringen feuchte von unter 20 % die Basis nur um die 4000m und nicht bei den vorhergesagten knapp 5000m, so lag die Feuchte heute bereits wieder bei 27 %. Diesmal klinkte Armin etwas niedrig und musste, um einen Wiederstart zu vermeiden den Turbo ziehen, wobei er feststellen musste, dass dieser bei 575 kg Fluggewicht, einer Temperatur jenseits der 30 Grad und einer Flugplatzhöhe von 1250 m NN, nur zu vermindertem Sinken reicht. Dank eines thermischen Aufwindes im Gegenanflug, konnte er die Landung mit laufendem Turbo auf der Pfanne aber doch noch vermeiden. Um halb zwölf flogen wir dann wieder im gewohnten Trio ab, diesmal war die Richtung wieder ganz klar Richtung Südosten vorgeben. Ein Phänomen für uns, denn jeden Tag entwickelte es offenbar woanders zu erst. Diesen Effekt hatten wir beim Studium aller Flüge ex Bittewasser aus der vorherigen Saison bereits verfolgen konnten, als wir alle Flüge mit mehr als 800 km im See You übereinander gelegt hatten. Mehr oder weniger Sternförmig flogen alle von Bitterwasser los, um abends ebenso von allen Richtungen wieder gen Bitterwasser zurückzukehren. Von Beginn an flogen wir heute einen Schnitt um die 130 km/h. Gleich nach dem Abflug bekam ich eine SMS von Reinhard Schramme mit dem Glückwunsch zum 1000er von gestern, was mich sehr freute und ich ihm gleich zurück schrieb. Überhaupt war die SMS Kommunikation unsere einzige Verbindung nach Deutschland, da am Boden kein Empfang war, unglaublich was die heutige Technik so möglich macht, man fliegt über der Wüste Afrikas und smst mit daheim. Nach gut 250 km Südost Kurs, wendeten wir genau Richtung Westen, um heute einmal ein FAI Dreieck zu fliegen. Dieser Schenkel, den wir 314 km lang machten, lief dann bereits mit 143 km/h, um von hier erneut auf die vom Vortag noch bekannte Konvergenz nach Norden einzuschwenken. Trotz der am Morgen hohen gemessenen Feuchte war die Basis heute mit 4300m, hier höher als gestern und wir konnten zunächst entlang der Konvergenz einen Schnitt von über 180 km/h halten. Die ursprünglichen Planungen des 1100er FAI Dreiecks wuchsen so langsam gen 1200 km, was bei einem Schnitt von „nur“ 150 km/h bereits möglich gewesen wäre. Leider verlor die Konvergenz nach gut 200 km ihre Stärke und trotz weiterhin gut aussehenden Wolken wollte uns keine mehr so richtig Aufwind schenken. Westlich von Rehoboth fanden wir uns plötzlich sehr niedrig wieder, an ein weiter Fliegen nach Norden war nicht mehr zu denken, jetzt ging es plötzlich ums reine Obenbleiben. Eine geschlagene Stunde bastelten wir nun herum, um teilweise bei starkem Wind Luv Effekte der Berge auszunutzen, was uns an die heimischen Alpen erinnern lies. Als wir wieder oben waren, waren wir noch gut 120 km von Bitterwasser entfernt und es waren nur noch 50 Minuten bis Sonnenuntergang. Das heißt, dass wir mit mindestens 150 km/h über Grund fliegen mussten, um noch vor Sonnenuntergang daheim zu sein. In 3500m war die TAS auch dementsprechend. Bei Kilometer 90 fanden Rudi und ich noch einmal einen anderthalb Meter Bart, der uns die letzte Sicherheit zum Umfliegen der Schauer brachte. Beim Durchflug bot sich dann ein grandioses Bild, als sich der Regenbogen komplett zum Kreis um uns herum ausgebildet hatte, so etwas hatte ich so, weder bei 4000 Segelflugstunden, noch bei 10.000 Jetstunden noch nie gesehen. Leider hatte Armin heute die Kamera dabei, um auch Fotos von der ASH zu machen und er war zu diesem Zeitpunkt bereits mit Motor am heim fliegen und hatte für fotografische Ergüsse bei der immensen Motorleistung des Turbos keine Zeit. Als er im Funk meinte er werde jetzt zünden, fragte ich ihn, er möge doch noch kurz auf den Kilometerzähler schauen, sagte er: „996 km“. Ich meinte daraufhin, dass JR wohl sehr glücklich wäre, wenn er noch vier Kilometer warten würde, was er dann auch tat. So waren es insgesamt 98 Flüge mit mehr als 1000 km, denn auch Thomas Moosberger im Nimbus 4D und das ASH 25 Team Susanne Hertneck/ Arno Kleinert übertrafen die magische Marke. In Bitterwasser angekommen flogen Rudi und ich nach Ipaq noch zu unserem ersten Bart am Dunehouse um das 1066 km FAI Dreieck zu schließen. Erneut fielen wir drei uns in die Arme, im Bewusstsein wieder einen unglaublich schönen Segelflugtag erlebt haben zu dürfen.

Freitag, 13.1.

Am Freitag startete ich bereits um halb elf, obwohl die Entwicklung noch nicht berauschend war, dafür lies ich mich auf 1000m schleppen und flog gemeinsam mit Thomas Moosberger gen Südosten ab. Armin und Rudi in der ASH starteten 10 Minuten später und holten mich nach knapp 100 km wieder ein. Gemeinsam ging es dann bei deutlich schlechteren Steigwerten und niedriger Basis als am Vortag, bis kurz vor die Grenze von Botswana. Von hier legten wir den nächsten Schenkel nach Südwesten, tendenziell etwas südlicher als am Vortag. Bei 20 km/h Ostwind stieg der Schnitt nun natürlich, trotz der weiterhin schlechteren Bedingung auf gut 140 km/h. Südlich Bethanien setzen wir nach 307 km die nächste Wende, womit wieder alle Optionen für FAI Dreiecke zwischen 875km und 1250 km offen waren. Die berühmte Konvergenz neigte heute allerdings schon zu Schauern, so dass wir sehr weit westlich ausgewichen sind, was aber einen recht großen Umweg bedeute. Touristisch war es aber der eindrucksvollste Flug bisher, flogen wir doch teilweise bereits über der Namib, in der die Luft heute wesentlich klarer war, als die Vortage, so dass der rötliche Schimmer der Wüste ein eindrucksvolles Schauspiel abgab. Am Rand war die Wüste sogar mit einem leichten grünen Hauch überzogen, ein Ergebnis der vielen Regenfälle der letzten Zeit  Wie wir später erfuhren, wäre jedoch der Weg östlich der Schauerlinie der wesentlich schnellere gewesen, holte uns doch Sigi Baumgartl mit seinen Ventus spürbar von hinten auf, um uns unserer nördlichen Wende sogar einzuholen. Diese Wende setzten wir so, dass es ein gutes FAI 1000er geworden wäre, denn nach Norden war der Flug nun durch Schauer versperrt. Der Rückweg nach Bitterwasser war allerdings auch stark von Schauern geprägt und als ich einmal praktisch abstürzte und mich in 2500m, 140 km von Bitterwasser, 75 Minuten vor Sonnenuntergang wieder fand, war die Sorge doch groß am Freitag den 13. den Platz erneut nur mit Hilfe des Motors erreichen zu können. Ein anderthalb Meter Bart brachte mich zwar nochmals auf 3600m, aber nun war noch genau eine Stunde Zeit und noch 130 km zu fliegen. Der Rechner sagte zwar, es würden nur rund 400 Meter fehlen, aber die Zeit lief davon und die Entwicklung voraus sah nicht beruhigend aus. Ich entschloss mich ab sofort auf alle Kilometer Optimierungen zu verzichten und einen schnellen Gleitflug mit einer Grundgeschwindigkeit zwischen 150 km/h und 180 km/h, entlang der südlich vom Kurs gelegenen Aussenlande Möglichkeiten zu legen, um so die hohe Geschwindigkeit im Segelflug auszunützen, da die Grundgeschwindigkeit mit laufendem Triebwerk, wie ich von Armin vom Vortag wusste nur um die 120 km/h betrug. Bei Kilometer 1020 zündete ich 500 Meter über einem Feld den Turbo. Auch Armin und Rudi hatten bereits gezündet und flogen mit Motor gen Heimat im Norden um die Schauer. Leider war für mich bei laufendem Triebwerk ohne Kopfhörer nun keine Funk Kommunikation mehr möglich und ich verstand immer nur bruchstückhaft was mir Armin sagen wollte. Entlang der Strasse, die ich als Sicherheit immer in Reichweite hatte, stieg ich mit immerhin 20 bis 30 cm/s. Der Anflug Bitterwassers aber, so viel hatte ich noch gehört, war nur von Norden her möglich, was für mich nun eine Kursänderung von 60° bedeutete. Damit wuchs die zurückzulegende Strecke natürlich erheblich und die Zeitreserve bis Sonnenuntergang schwand dahin. Nun kam mir meine berufliche Erfahrung zu Gute, verfahren wir in der Berufsfliegerei doch immer nach dem so genannten FORDEC Modell. „F“ für Fakten, die waren klar: baldiger Sonnenuntergang, einige Landemöglichkeiten vor dem Platz und ein Schauer zwischen mir und Platz. „O“ für Optionen, die waren: Sicherheitslandung vor dem Platz oder Umfliegen des Schauers im Norden und Anflug von Bitterwasser, was aber eine Landung erst nach Sonnenuntergang bedeutet hätte. „R“ für Risiko, welches war, dass ich aufgrund der Funkproblematik nicht wusste, ob der Platz selbst zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt noch anfliegbar gewesen wäre. Im Falle eines Umfliegen des Schauers und einer nicht möglichen Landung in Bitterwasser hätte dies bedeutete, dass ich nach Sonnenuntergang, und hier wird es deutlich schneller dunkel als man es von Südfrankreich, oder gar von Deutschland kennt, auf eine Pfanne hätte landen müssen. Eine weitere Option, den Motor kurzfristig auszuschalten, um zu funken, verwarf ich schnell wieder, weil das Risiko bei einem evtl. nicht wieder anspringen dann gar keine Option mehr zu haben, mir zu groß erschien. Somit kam ich zu meinem „D“ der decision, wie man im neudeutschen sagt und entschied mich zur Sicherheitslandung 12 km vor dem Platz auf einer Pfanne. Das „C“ der Check gab mir unter Berücksichtigung aller evtl. Vorteile einer Landung am Platz Recht. Nachdem ich bereits vorher über Funk immer meine Position durchgegeben hatte, meldete ich meine Entscheidung zur Landung ebenfalls, da das Handy hier am Boden ja nicht funktioniert. Die Option auf der kleinen Strasse zu landen, was einen deutlich besseren Rücktransport bedeutet hätte, verwarf ich wieder, da mir zu viele Büsche entlang des Straßenrandes standen. Hatte man mir anfangs gesagt, man solle im Zweifelsfall am Rand einer Pfanne landen, da es hier trockener sei als in der Mitte, traf dies hier offensichtlich nicht zu, denn der Rand war schon ein kleiner See, während mittig es noch einigermaßen trocken aussah. Ich machte noch einen Kreis, um den Versatz zu beobachten, denn es war auch recht böig in der Nähe all dieser Schauer. Erst im Endteil, als klar war, dass die Pfanne tatsächlich landbar war und auch die Landerichtung passt, stoppte ich den Motor und konnte nun auf einmal im Funk auch Sigi Baumgartl hören. Diesem teilte ich nochmals meine exakte Peilung und Entfernung mit und setzte sanft auf dem sehr weichen Boden auf. Als ich ausstieg sah ich am Rand Lichter von einem Auto, ich packte den Ipaq zwecks wieder finden des Flugzeuges, verwarf aber die Idee dorthin zu gehen sehr schnell wieder, da ich im Zweifelsfall das Flugzeug nicht hätte wieder finden können und dann ohne Funkgerät, meiner einzigen Kommunikationsmöglichkeit, in der Mitte von Nichts gewesen wäre.

Nun saß ich also in einer Pfanne mitten in Afrika und versuchte in den wenigen verbleibenden Minuten bis zur Dunkelheit alles für eine evtl. Übernachtung im Flieger zu organisieren. Ich holte das Notpack hervor und musste entsetzt feststellen, dass keine Taschenlampe enthalten war, im Gegensatz zu meinem Notpack bei mir daheim. Ich legte die Wasserflasche, sowie meinen Trinksack parat, das Handy, meine einzige Lichtquelle neben dem Ipaq und musste die Haube schließen, da nun ein heftiger Schauer über mich hinweg zog. Nun war ich wohl der erste Pilot, der am Boden stehend einen Pinkelbeutel zum Fenster rausschmiss. Als alles so weit eingerichtet war, fiel mir auf, dass es mit der langen Unterhose über Nacht vielleicht doch etwas zu warm werden könne, da ich dies aber nicht bei völliger Dunkelheit erledigen wollte, entschied ich mich dazu, während des Regens noch im Cockpit sitzend meine Hose auszuziehen, was einer kleinen akrobatischen Meisterleistung entsprach. Eine göttliche Eingebung lies mich noch einmal die Frequenz im Funkgerät mit Hilfe des Lichtes vom Ipaq checken, denn wenn man mich in der Nacht finden will, dann nur mit Hilfe des Funkgeräts. Tatsächlich hatte ich dieses durch das herum hantieren verstellt, so dass ich es auf Bitterwasser Frequenz zurück drehte. Als dann alles eingerichtet war, ich hatte meine Weste als Kopfkissen hingerichtet und etwas Ruhe aufkam, kamen die ersten Gedanken darüber wie es nun weitergehen wird. War da nicht in der letzten Luftsport bei einem Artikel über Namibia gestanden, dass nur wenige Piloten die Aussenlandung überleben würden und man von Löwen gefressen wird? Na ja diese Gedanken waren bei mir zugegeben eher zweitrangig, eher über das, „wie bekommen wir den Flieger hier jemals wieder raus?“ Aber auch, dass JR nun zumindest seine ersehnten 100 Flüge über 1000 km hat und er beim morgendlichen Briefing in den Pool fliegen würde ging mir durch den Kopf. Etwa anderthalb Stunden nach der Landung sah ich erneut zwei Autos entlang der Strasse fahren. Sollten das etwa schon die Rückholer sein, ich setzte regelmäßig Funksprüche ab, denn ich war mir sicher, dass auch sie eines dabei haben würden. Leider empfing ich nichts, aber es sah tatsächlich danach aus, als ob man mich suchen würde. Ich überlegte, ob ich eine Signalrakete abschießen sollte, entschied mich aber dazu, nachdem der Regen wieder vorbei war und ich die Haube öffnen konnte Lichtzeichen per PDA zu geben, da ich die Anleitung für die Raketen noch nicht gelesen hatte. Dann auf einmal hörte ich Armins vertraute Stimme sehr verzerrt im Funk. Man hatte das Licht tatsächlich gesehen. Zusätzlich hatten zwei Arbeiter eines Farmers die Landung beobachtet und der Farmer hatte in Bitterwasser angerufen und gemeldet, dass ein Segelflugzeug „gecrasht“ sei. Gott sei Dank hatte ich Sigi noch von meiner geglückten Landung berichten können. Dieser Farmer lotste nun die Rückholcrew zu mir, ohne seinen Allrad wäre ein Vordringen allerdings unmöglich gewesen. Da nun klar war, dass ich die Nacht doch nicht im Flieger verbringen müsse, wurden die Gedanken, wie wir Morgen den Flieger bergen können, nun immer mehr. Es gab ein großes Hallo, als Armin, JR, Stefan und zwei der schwarzen Lineboys bei mir eintrafen. Wir sicherten den Flieger für die Nacht und fuhren auf der Ladefläche des Pickups zum Farmhaus. Gegen elf Uhr, also nur drei einhalb Stunden nach der Landung wurde ich so bereits wieder durch das köstliche Essen der Bitterwasser Küche verwöhnt.

Samstag, 14.1.

Beim nächsten morgendlichen Briefing war die Nachtlandung eines Piloten, für den extra Autos zum Ausleuchten der Landebahn positioniert wurden, sowie meine Aussenlandung, die erste der Saison überhaupt, natürlich Mittelpunkt. JR war mit Armin zusammen beim allmorgendlichen Temp Flug über die Pfanne geflogen und sahen nun die gesamte Pfanne voll mit Wasser bedeckt, so dass der Spott auf meiner Seite war. Wasserlandungen hat es ja wohl schon einige gegeben, aber eine in der Wüste Namibias...??? Aber natürlich wurde auch der 100ste Flug über 1000 km der diesjährigen Bitterwasser Saison gefeiert. Wie morgens besprochen ging dieser an den ersten der nach Bitterwasser zurückkehrte und dies war Thomas Moosberger, der nach 1030 km Strecke als erster und einziger überhaupt Bitterwasser ohne Motorhilfe erreichte. Mit Thomas, bekam diesen Preis meiner Meinung nach auch der richtige, hat er doch in den letzten zwei Monaten hier nicht weniger als 15 Flüge mit mehr als 1000 km Flüge absolviert. JR übergab ihm eine Flasche Rotwein. Rudi und Armin bekamen als 99ste einen Gutschein für einen Eselsritt über die Pfanne. Mein Flug wurde als der 101. gewertet. Nach dem Briefing wurde JR natürlich, wie besprochen in den Pool geworfen, Thomas als hundertster Pilot natürlich auch und es folgten alle weiteren 1000er Piloten und am Ende waren fast alle im angenehm warmen Nass. Wieder trocken gelegt, flog ich mit Volkmar Gleich im Ultraleicht zur Landestelle um die günstigste Anfahrt zu erkunden. Zu diesem Zeitpunkt sah man aber schon ganz deutlich, dass der Flieger auf einer der höchsten Stellen der Pfanne stand, denn es war mit Abstand die trockenste Stelle der Pfanne, die etwa 2 km breit und 8 km lang ist. Unterdessen wurde der einzige 15 Meter Hänger vorbereitet, der angeblich für eine LS 6 angepasst worden war. Nach dem Mittagessen setzte der Tross sich dann mit insgesamt acht Mann und eine Frau in Bewegung. Der Farmer, der bereits am Vorabend behilflich war zog den Hänger mit seinem Allrad zunächst durch ca. 30 cm tiefes Wasser und Morast. Am Flugzeug angekommen stellte sich als größte Herausforderung heraus, den Hänger an die LS 8 anzupassen, alles andere verlief nicht anders als bei einer Landung auf einem weichen Acker auch. Mit Hilfe von vielen Kissen und Decken und Umschrauben der Einbauten, denn der Hänger hatte ganz sicher noch nie eine LS 6 oder ähnliches gesehen, hatten wir den Flieger aber nach einer guten Stunde tatsächlich sicher verstaut. Nach getaner Arbeit gönnten wir uns, nachdem der Hänger auch wieder heil durch das Wasser am Pfannenrand gezogen war, uns ein herrlich gekühltes Windhuk Lager Bier, das wir in der Kühlbox mitgenommen hatten. An dieser Stelle allen Beteiligten ein ganz recht herzliches Dankeschön, es war eine super Teamleistung, eine wie ich sie an unserem Sport so liebe. In Bitterwasser angekommen säuberten wir Hänger und Flieger und so war der Tag dann auch wieder rumgebracht.

Sonntag, 15.1.

Da auch der nächste Tag wieder sehr gewittrig war, wurde erneut nicht geflogen, am Abend hat es sogar so stark geregnet, dass die Pfanne völlig unter Wasser stand. Da auch die Aussichten für die folgenden beiden Tage (unsere letzten) nicht besser waren, entschlossen wir uns dazu, bereits am Montag die Heimreise anzutreten. Ein grandioser Segelflugurlaub war zu Ende, wir hatten zwar nur fünf Streckentage, dafür aber an diesen fünf Tagen jeder über 5000 km geflogen. Ein riesiges Dankeschön nochmals an alle, die für diesen Preis verantwortlich waren und die uns diesen fantastischen Aufenthalt ermöglicht haben.

Bitterwasser, wir kommen wieder!

Bitterwasser Cup 2006
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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